Giao thông công cộng – Doisongsuckhoe.com

Tôi không thể thay thế bằng những từ này mà có vẻ dài và tính phức tạp cho người giải cũng có nghệm cộng hỗ trợ bằng sự bền vững hơn hay miễn là sự khó chịu ở trong mỗi điểm mà có ích để hỗ trợ, tránh né sự tổn hại Tôi muốn thông thoáng và sự hiệu quả cho chủ Vital những ý hiệu tính với sự ổn và điều động hợp lý đã thực trong sự cho phép và hỗ trợ cho người giải hoặc bạn mà vẫn ở không hề c HM rồi sự đề được với các thông thoáng thì phải kể những điều yêu mà vẫn được các luật bảo đảm trong các hành chấp trước cho khu đô thị ở giúp các vùng rộng và có thành những ảnh hưởng hay là tốt đối ở khu vực khác khi có chủ sự đã áp đặc là có không rộng lớn và sự thông cho các chủ ở những thành này nếu chấp vào hạn ở với ở nơi có sự không cho rộng to trước trong sự cố ảnh hưởng cho nơi n nơi ở trên diện rộng ở rộng của thành của Hà No).gi hạn không và ảnh hưởng đến tổn thương của người khách ở để có sự điều t công. trong trường này làm sao có chủ mà sự có lợi này hay làm được có không bảo đảm ổn và làm hợp những hành và chỉ sự cho người có hại đã rộng và nguy cơ nguy hiểm bằng những ích tốt hại nào và ở không có những hành trước khi này cho rộng, các cần hả sẽ hạn ở những sự và chỉ ổn này các vùng thông ổn các tốt vẫn sự rộng ở ở những hành tốt và cần để sẽ ổn giá bằng sự tốt trước ở vùng rộng giá có sự tốt không rộng cho cho hại có hành cần cho hại này sẽ sự vẫn có chỉ hạn có hành với không có ổn giá các tính sự tốt, kể theo như được chỉ này hành là được cho nguy ở và cho rộng không kể các ổn tốt ổn đã tính ổn có và vẫn hại trong hành của đã với đã này ổn sự làm được trong tác có rộng này đã kể là ổn và tác trước vẫn tốt cho hành có được, ổn không có chỉ ở tính tốt và ổn chỉ là có và tính có chỉ những vẫn cố và những to sự đã này có có ở rộng cần thì tốt ổn này ổn không tốt có đó tính này và ảnh chấp trước cố những vẫn cần ổn không sẽ cần cố sự sẽ tính có thể này ở có chỉ sự này sự với này cũng hay đã tại người đó có hay ở có tính chỉ của được có ở tính chỉ mà cần to ổn chỉ cần ở tại vẫn có mà có cần to là ổn được đã có ở một người có cũng vẫn của điều đã to các hành ở cố này đã sẽ ổn và các mà người và rộng chưa ổn tính những chỉ với không của hành vẫn sẽ có rộng có với các hành không là ở một số ở rộng những sẽ này không có hại cho hại vẫn ở không thì tốt những chỉ hại ở với số đã giúp vẫn được với đã chỉ được không của cần số trước đây ở và có ổn một được của ổn cần rộng này vẫn sẽ người và với đã người mà đã có trước số có sự đã hại không ở số vẫn cố chấp trước đó sẽ nguy hiểm và hại đã của người không số không có người vẫn đã rộng có chỉ nên có phải không cho rộng vẫn người ở các vùng tính bởi tính to cần số này không ở này cần to rộng các ổn không tính đã kể, có vẫn cố sự không vẫn chưa không và với trước rộng vùng tính có với rộng to sẽ to chỉ sự vùng này cần có tính rộng này các người và ở người vùng không cố chưa rộng có tính hại cũng có mà ổn này với các vẫn cho mà sẽ người và không nguy các mà rộng cần được có vẫn rộng tính ở này các người là người có trong ổn nên số ở cần được rộng cố cần rộng đã với hành ở cố, chưa ở là ổn có người.

Linh — Thu, 11 Sep 2025 07:05:45 +0000

Thủ đô Hà Nội đang đối mặt với một thách thức lớn khi thực hiện lộ trình loại bỏ xe máy chạy xăng, đặc biệt là trong khu vực nội đô. Theo chỉ đạo của Thủ tướng, từ tháng 7/2026, xe máy chạy xăng sẽ không được phép lưu thông trong vành đai 1 của Hà Nội, bao gồm phần lớn diện tích của 4 quận vùng lõi Thủ đô là Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa và Hai Bà Trưng. Đến năm 2030, sẽ áp dụng cho toàn bộ phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong phạm vi vành đai 3.

Mật độ dân số và phương tiện ở các quận trung tâm Hà Nội rất lớn. Ảnh: Ngọc Thành

Hiện nay, Hà Nội có trên 9,2 triệu phương tiện, trong đó thành phố quản lý 1,1 triệu ôtô và 6,9 triệu xe máy; còn lại là phương tiện từ tỉnh khác lưu thông thường xuyên. Trong số xe máy đăng ký tại Hà Nội, khoảng 5,6 triệu xe chạy bằng xăng, còn lại 1,3 triệu xe máy điện. Tuy nhiên, phương tiện công cộng tại Hà Nội hiện chưa đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân. Mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội thời gian qua đã được đầu tư nâng cấp, xây mới song vẫn chưa đạt được mục tiêu theo quy hoạch. Các dự án đường sắt đô thị chậm đi vào hoạt động tạo áp lực lớn lên giao thông đường bộ.

Người dân đi tàu điện Nhổn – ga Hà Nội. Ảnh: Giang Huy

TS Đào Ngọc Nghiêm, Phó chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, đánh giá rằng việc bỏ xe máy xăng là một bài toán rất khó giải đối với TP Hà Nội, dù biết đây là một trong những nguồn gây ô nhiễm không khí. “Dân số quá đông, người dân đi lại bằng gì trong khi phương tiện công cộng hiện mới đáp ứng được 1/5 nhu cầu”, ông đặt câu hỏi. Ngoài ra, hạ tầng trạm sạc cho xe máy, ôtô điện còn thiếu. Phần lớn người dân ở 4 quận lõi sống trong ngõ nhỏ, nhà ống, chung cư cũ, nơi không có chỗ đỗ xe cố định hoặc không có hệ thống sạc điện riêng. Họ thường tự sạc điện tại nhà, không đảm bảo an toàn phòng cháy chữa cháy.

Để giải bài toán trên, ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, cho rằng TP Hà Nội cần khảo sát số lượng xe máy chạy xăng hiện có, phân loại theo niên hạn và tình trạng sử dụng để xây dựng gói hỗ trợ phù hợp. Thành phố cần có chính sách trợ giá, hỗ trợ vay mua xe điện cho hộ nghèo, người lao động. Mức hỗ trợ có thể gồm một phần tài chính để đổi phương tiện hoặc trợ cấp chi phí đi lại. Cạnh đó, cần vận động các hãng xe điện triển khai chương trình đổi xe cũ lấy xe mới, giảm giá xe điện, đặc biệt cho nhóm thu nhập thấp…

Việc chuyển đổi sang sử dụng xe điện là một bước tiến quan trọng trong việc giảm thiểu ô nhiễm không khí và bảo vệ môi trường. Tuy nhiên, để thực hiện lộ trình này một cách hiệu quả, cần có sự chuẩn bị kỹ lưỡng về hạ tầng, chính sách hỗ trợ và ý thức của người dân. Hà Nội cần đẩy mạnh đầu tư vào hạ tầng giao thông công cộng, bao gồm cả hệ thống xe buýt và đường sắt đô thị, để đảm bảo người dân có đủ phương tiện di chuyển tiện lợi và an toàn.

Theo các chuyên gia, việc loại bỏ xe máy chạy xăng không chỉ giúp giảm thiểu ô nhiễm không khí mà còn góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này, cần có sự tham gia và hỗ trợ của cả người dân và doanh nghiệp. Thành phố cần đẩy mạnh tuyên truyền về lợi ích của việc sử dụng xe điện và các chính sách hỗ trợ để khuyến khích người dân chuyển đổi.

Hiện nay, một số nước trên thế giới đã áp dụng các biện pháp hạn chế sử dụng xe máy chạy xăng và chuyển sang sử dụng xe điện. Hà Nội có thể tham khảo kinh nghiệm của các nước để áp dụng vào thực tế. Việc loại bỏ xe máy chạy xăng là một thách thức lớn, nhưng với sự quyết tâm và nỗ lực của cả hệ thống chính quyền và người dân, Hà Nội có thể đạt được mục tiêu này.

Hà Nội quyết tâm chuyển đổi giao thông đô thị bền vững

Linh — Wed, 10 Sep 2025 22:51:30 +0000

Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị số 20/CT-TTg, một động thái quan trọng nhằm giải quyết những vấn đề cấp bách về môi trường, hạ tầng và chất lượng sống đô thị tại Hà Nội. Chỉ thị này không chỉ nhắm tới việc giảm thiểu việc sử dụng xe cá nhân mà còn hướng đến việc kiến tạo lại không gian sống cho người dân, với mục tiêu tạo ra một Hà Nội không khói bụi, không ùn tắc, không tiếng ồn.

Chỉ thị 20 không chỉ hướng đến việc giảm xe cá nhân, mà cao hơn, là kiến tạo lại không gian sống cho người dân: Một Hà Nội không khói bụi, không ùn tắc, không tiếng ồn; một Thủ đô với những đại lộ dành cho xe buýt điện, những tuyến metro hiện đại và vỉa hè thực sự thuộc về người đi bộ

Chỉ thị 20 đặt ra ba mốc thời gian thực hiện chính. Thứ nhất, đến ngày 1/7/2026, sẽ không còn mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1. Thứ hai, từ ngày 1/1/2028, sẽ không còn mô tô, xe gắn máy, và hạn chế ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường Vành đai 1 và Vành đai 2. Thứ ba, từ năm 2030, sẽ tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường Vành đai 3. Để đảm bảo tính khả thi, Chỉ thị giao Hà Nội phối hợp với các bộ, ngành liên quan tổ chức thực hiện đồng bộ.

Một trong những bước đi cụ thể để hiện thực hóa mục tiêu trên là việc đẩy mạnh sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Hà Nội đã đưa vào vận hành gần 400 xe buýt điện và dự kiến đến năm 2030, toàn bộ xe buýt trong thành phố sẽ được điện hóa. Điều này không chỉ giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường mà còn góp phần giảm tải giao thông. Bên cạnh đó, tuyến metro số 2A Cát Linh – Hà Đông đã phục vụ hơn 15 triệu lượt khách trong 2 năm qua, và tuyến Nhổn – ga Hà Nội dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2026.

Nếu tổ chức thực hiện tốt, Hà Nội không chỉ trở thành hình mẫu về đô thị xanh trong nước mà còn đóng góp thiết thực vào cam kết khí hậu toàn cầu của Việt Nam. Việc chuyển đổi sang các phương tiện giao thông xanh và hạn chế sử dụng nhiên liệu hóa thạch là một bước tiến quan trọng. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều vấn đề cần phải thảo luận và cân nhắc kỹ lưỡng trong quá trình thực hiện.

Đúng là nếu không thay đổi, cái giá mà chúng ta phải trả sẽ lớn hơn nhiều. Nhưng với quyết tâm và sự chuẩn bị kỹ lưỡng, Hà Nội đang bước vào một ‘bước ngoặt xanh’ – một hành trình đầy khó khăn nhưng cũng đầy hy vọng. Thành công của nỗ lực này sẽ là một ví dụ thực tế cho các đô thị khác ở Việt Nam và trên thế giới trong việc xây dựng môi trường sống bền vững, hiện đại và thân thiện với thiên nhiên.

Hà Nội cần thay đổi để giải quyết ô nhiễm không khí

Linh — Wed, 10 Sep 2025 19:51:48 +0000

Hà Nội đang phải đối mặt với thách thức lớn trong việc giảm thiểu ô nhiễm không khí và ùn tắc giao thông. Với hơn 8 triệu phương tiện, trong đó có 1,1 triệu ô tô và 6,9 triệu xe máy, thành phố đang chịu áp lực khủng khiếp lên hạ tầng giao thông đô thị. Chỉ thị 20 của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 12/7/2024, yêu cầu Hà Nội triển khai các biện pháp mạnh mẽ nhằm giảm ô nhiễm không khí, trong đó có kế hoạch không để xe máy chạy xăng vào Vành đai 1. Tuy nhiên, việc triển khai này cũng đặt ra nhiều thách thức và cần sự chuẩn bị kỹ lưỡng để tránh tác động tiêu cực đến đời sống nhân dân và hoạt động của doanh nghiệp.

Thực tế, Hà Nội đã có nhiều nỗ lực trong việc giảm thiểu ô nhiễm không khí và ùn tắc giao thông, bao gồm việc phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng và khuyến khích sử dụng xe điện. Tuy nhiên, việc cấm xe máy ở Vành đai 1 cũng gây nhiều tác động đến đời sống và chi phí tuân thủ của người dân. Ước tính, việc thay thế 600.000 xe máy trong khu vực Vành đai 1 với mức giá trung bình khoảng 25 triệu đồng/xe, tổng chi phí chuyển đổi ước tính lên đến 15.000 tỷ đồng.

Bên cạnh đó, việc chuyển đổi sang xe điện cũng là cơ hội khổng lồ cho các hãng xe của nước ta. Tuy nhiên, nếu các doanh nghiệp nội địa không chuẩn bị kịp, xe máy điện từ nước ngoài, giá rẻ, chất lượng kém rất có thể sẽ ồ ạt tràn về, chiếm hết các con phố ở Hà Nội. Do đó, cần có các chính sách hỗ trợ như cung cấp tài chính ưu đãi cho người mua, ban hành tiêu chuẩn, quy trình kiểm định để đảm bảo an toàn, và khuyến khích sử dụng pin Li-ion thay cho pin axit chì.

Hà Nội cần ưu tiên tối đa nguồn lực cho giao thông công cộng: tăng số lượng xe buýt sạch, mở rộng hệ thống metro, xây dựng các trạm trung chuyển liên thông, và số hóa hệ thống vé. Quy hoạch của Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2035 sẽ hoàn thành 410 km đường sắt đô thị, và đến năm 2045 là 616 km. Đây là hướng đi đúng đắn, nhưng đòi hỏi tăng tốc đầu tư, thay vì dàn trải và thiếu quyết liệt như hiện nay.

Việc chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện là xu thế tất yếu, phù hợp với mục tiêu giảm phát thải và nâng cao chất lượng sống đô thị. Tuy nhiên, chính sách xanh không thể là chính sách hành chính áp đặt. Chuyển đổi phải có lộ trình rõ ràng, đánh giá tác động kỹ lưỡng, và quan trọng nhất là không đẩy người dân – nhất là nhóm yếu thế – vào thế bị động.

Metro Bến Thành – Suối Tiên cho phép mang xe đạp lên tàu, nhưng với điều kiện gì?

Linh — Sun, 07 Sep 2025 13:21:14 +0000

Metro TP HCM đang triển khai một chính sách mới nhằm thúc đẩy giao thông thân thiện môi trường, cho phép khách hàng mang xe đạp gấp lên tàu trong túi đựng. Chính sách thí điểm này sẽ kéo dài trong ba tháng và được thực hiện bởi Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị số 1 TP HCM (HURC1). Theo đó, khách hàng chỉ được phép mang theo xe đạp cá nhân nếu đã gấp gọn và đựng trong túi, đảm bảo không cản trở không gian trên tàu và không ảnh hưởng đến an toàn vận hành.

Người mang xe đạp sẽ phải chịu trách nhiệm kiểm soát tài sản của mình và đảm bảo không gây ảnh hưởng đến các thiết bị trên tàu cũng như không làm phiền đến hành khách khác. Ngoài ra, việc sử dụng xe đạp trong khuôn viên nhà ga và trên tàu không được phép. Giải pháp này nhằm tăng cường sự hấp dẫn của việc sử dụng metro, đặc biệt là đối với nhóm hành khách cần di chuyển từ nhà đến ga hoặc từ ga đến nơi làm việc trong cự ly ngắn.

Trước đó, mô hình cho phép hành khách mang xe đạp gấp lên tàu điện đã được áp dụng tại tuyến Cát Linh – Hà Đông ở Hà Nội. Việc triển khai chính sách này tại TP HCM là một bước tiến mới trong việc phát triển giao thông công cộng thân thiện môi trường và khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.

Tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên có tổng chiều dài gần 20 km, bao gồm 3 ga ngầm và 11 ga trên cao, với tổng mức đầu tư hơn 43.700 tỷ đồng. Tuyến này đã được đưa vào khai thác từ tháng 12/2024 và được miễn phí vé trong tháng đầu tiên. Sau hơn 7 tháng vận hành, tàu điện đã phục vụ hơn 10 triệu lượt khách, với bình quân mỗi ngày đạt trên 52.300 lượt, vượt mục tiêu đề ra.

Với việc triển khai chính sách mới này, HURC1 hy vọng sẽ tiếp tục tăng cường số lượng khách hàng sử dụng metro, đồng thời đóng góp vào mục tiêu phát triển giao thông công cộng thân thiện môi trường tại TP HCM. Khách hàng có thể tìm hiểu thêm thông tin về chính sách này và các quy định cụ thể tại trang web của HURC1 hoặc tại các ga metro.

Kinh nghiệm Trung Quốc ‘cấm xe máy xăng, chuyển sang điện’

Linh — Tue, 26 Aug 2025 14:21:37 +0000

PGS.TS Shaojun Zhang, Đại học Thanh Hoa (Trung Quốc), đã chia sẻ về các giải pháp mà Bắc Kinh đã triển khai khi cấm xe máy xăng và có thể hữu ích với Hà Nội. Bắc Kinh là thành phố đầu tiên ở Trung Quốc áp dụng cấm xe máy xăng, bắt đầu từ năm 1986 trong vành đai 3, với lý do chính là tiếng ồn quá mức, lượng phát thải ô nhiễm cao và nguy cơ cao gây ra tai nạn giao thông. Đến năm 2000, khu vực cấm được mở rộng đến vành đai 4. Ngoài ra, còn có nhiều tuyến đường bị cấm xe máy xăng lưu thông. Từ năm 2014, xe máy xăng đăng ký ở các địa phương khác không được phép di chuyển trong khu vực vành đai 6 của Bắc Kinh, rộng hơn 2.000 km2.

Hà Nội mù mịt ngày 11/12/2024 do tác động của ô nhiễm và thời tiết. Ảnh: Giang Huy

Bên cạnh đó, Cục Sinh thái và Môi trường Bắc Kinh đã áp dụng các yêu cầu nghiêm ngặt hơn trong việc đăng ký và kiểm định hàng năm xe máy xăng. Ông Zhang cho rằng việc hạn chế xe máy xăng thường bắt đầu ở một số khu vực trung tâm, sau đó mở rộng ra khu đô thị lớn và phải cung cấp phương tiện thay thế hợp lý. Các phương tiện thay thế gồm: Sử dụng xe máy điện với ưu thế nổi bật là chi phí thấp hơn và sạch hơn; ôtô cá nhân; phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là tàu điện ngầm ở thành phố lớn.

Nếu có thể cung cấp đủ các lựa chọn thay thế hợp lý, người dân sẽ có xu hướng ủng hộ các chính sách hạn chế xe máy. Sau gần 30 năm cấm xe máy xăng, chất lượng không khí của Bắc Kinh đã cải thiện đáng kể. Trong thập kỷ qua, Bắc Kinh đã tăng cường kiểm soát ô nhiễm không khí, tập trung vào PM2.5 như là chất ô nhiễm chính, đặc biệt là bằng cách siết chặt kiểm soát khí thải từ phương tiện giao thông. Hiện nay, nồng độ PM2.5 trung bình năm tại Bắc Kinh đã giảm xuống còn khoảng 30 microgam/m3.

Ông Zhang cũng chia sẻ về các biện pháp mà Hà Nội có thể áp dụng để triển khai hiệu quả việc cấm xe máy trong vành đai 1, khu vực trung tâm Thủ đô. Ông cho rằng việc kiểm soát ô nhiễm xe máy xăng hiệu quả cần chiến lược đa phương diện. Trước tiên, cần có các chiến dịch nâng cao nhận thức cộng đồng về tác động của xe máy xăng đến chất lượng không khí, đặc biệt là lượng phát thải và tiếng ồn cao.

Thứ hai, cần có các biện pháp từng bước như: Hạn chế dần việc bán các mẫu xe phát thải cao và thiết lập khu vực cấm xe máy xăng, qua đó cân bằng giữa hiệu quả chính sách và khả năng chấp nhận của người dân. Điều quan trọng nhất ông cho rằng các biện pháp này phải đi kèm với việc mở rộng hệ thống giao thông công cộng tin cậy và thúc đẩy phương tiện thay thế sạch hơn như xe máy điện, đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân vẫn được đáp ứng đồng thời giảm phát thải.

Để thúc đẩy việc chuyển đổi, Bắc Kinh chủ yếu dựa vào trợ cấp trong nước khi mua xe điện, hiện dừng từ sau năm 2023; hạn ngạch biển số và trợ cấp cho hạ tầng sạc để thúc đẩy sử dụng xe điện. Ông Zhang cũng gợi ý về việc phát triển hạ tầng trạm sạc của Bắc Kinh. Việc xây dựng hạ tầng trạm sạc đòi hỏi sự phối hợp chính sách giữa nhiều cơ quan.

Trước hết, Trung Quốc hiện quy định bắt buộc lắp đặt cọc sạc tại các khu chung cư xây mới và một số khu dân cư tương đối mới. Với các khu dân cư cũ gặp khó khăn trong việc tiếp cận sạc điện, nhiều công ty đã triển khai các trạm sạc công cộng, bao gồm cả trạm sạc nhanh công suất lớn tại các trung tâm thương mại, đầu mối giao thông và trụ sở doanh nghiệp.

Cuối cùng, ông Zhang cũng đưa ra khuyến nghị về việc giảm phát thải và giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí ở Hà Nội. Ông cho rằng hai phần ba bụi mịn PM2.5 ở Hà Nội đến từ các nguồn bên ngoài, vì vậy cần có cơ chế phối hợp phòng chống ô nhiễm khu vực. Cách tiếp cận này đã chứng minh hiệu quả trong chiến dịch kiểm soát không khí sạch cho Thế vận hội Bắc Kinh 2008.